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全米交通安全委員会(NTSB)は、3月に起きたテスラ・モデルXの重大事故に対してオートパイロットシステムに責任がありえると予備報告書で発表しました。

報告書はまだ予備的であり変更される可能性がありますが、NSTBの報告を順を追って確認します。
事故は3月23日午前9時27分に発生、場所はカルフォルニア州マウンテンビュー。
2017年式テスラ・モデルX P100DはUSハイウェイ101号のHOVレーンを南に走行していました。

モデルXから回収されたデータによれば、所有者の38歳のドライバーは
「テスラでオートパイロットと呼称されるクルーズコントロールと車線維持支援機能の複合である先進のドライバー補助機能を使用していた」
モデルXはUS101号のメインレーンからSH-85出口ランプに向け左に移動して「ゴアエリア」に入った。
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注:ゴアエリア(高速出口の部分も同様の名称、今回は出口にて起こった事故)
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テスラは約71mph(114km / h)の速度でコンクリートの障壁の端に取り付けられたクラッシュアッテネータに衝突するまで、ゴアエリアを通って移動し続けました。
衝突後、モデルXは反時計回りに回転し、車両の前部はモデルXの残りの部分から分離された。
モデルXは2017年式アウディA4と2010年式マツダ3とのその後の衝突にも原因にもなっている。
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注:アッテネータ

この事故の原因は依然として調査の中心であり、NTSBは32分間作動しているオートパイロットシステムが衝突前の19分間に4回に警告を発しているとしています。

最終的な衝突までにモデルXは2つの視覚的な警告と聴覚警報を1つ提供し、運転者にハンドルに手を当てるように警告を発した。
そして衝突前の34秒でハンドルに手が当てられたことを検出、しかし衝突までの最後の6秒はハンドルに手が離されている状態だった。
と報告しています。


運転手がハンドルに手を触れていない間、オートパイロットシステムがクロスオーバをコンクリートの障壁の中に導いたようです。
NTSBの報告では、衝突の8秒前にはテスラは先頭車両に続き約65mph(104km / h)で走行していました。
その1秒後、モデルXは「先導車に続いて、左操舵運動を開始した」。
クラッシュ前の4秒前に、モデルXは先行車に追従しなくなりクルーズコントロールシステムが75mph(120km / h)に設定されているため、モデルXはスピードアップしました。
衝突の3秒前にモデルXは速度を62mph(100km / h)から70.8mph(114km / h)に上げた。
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衝突前に制動または回避操縦の動きが検出されなかったため、NTSBは、クラッシュがモデルXのリチウムイオンバッテリパックが破れて火災を起こしたと言います。
運転手はまだ座席に座っていたが、炎に包まれる前にモデルXから彼を救出する事に成功。
ですが運転手は地元の病院で死亡した。

マウンテンビュー消防署は火を消し、モデルXは最終的にサンマテオの非常に多くの場所に運ばれました。
その間、テスラの電池は「煙と可聴の排気を引き起こした」と述べた。
しかし、熱画像カメラは実際には火災ではないことを示した。
事故の5日後、バッテリーは再燃し、モデルXはサンマテオ消防署によって焼失しました。

残念なことに、3月12日に行われた2010年のトヨタ・プリウスを含む事故により、コンクリートの障壁のクラッシュ減衰器が損傷しました。
NTSBはこれについてあまり言及していませんでしたが、以前のダメージによってアッテネータの有効性が低下している可能性があります。